为什么说出租车行业的垄断是导致“打车难”的主要原因

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2022-07-05 18:43 标签： 出租车生意越来越差

　　由社科文献出版社出版发行的《公共服务蓝皮书：中国城市基本公共服务力评价(2011—2012)》认为，打车难的确已经成为人们生活中较为普遍的问题。蓝皮书指出：53.77%的人打出租车需要10分钟以上，只有占总体比例11.68%的人等出租车的时间在5分钟以内。

　　大城市打车难表象背后骨子里是改革难，是面对强大的既得利益集团，政府部门能不能拿出更大的勇气深化改革，使出租车准入、管理、运行机制更贴合市场需求，真正体现出“使发展成果更多更公平惠及全体人民”。

　　出租车经营与管理，长沙是怎么做的

　　长沙出租车总量一直维持在6280台

　　目前，长沙市有出租汽车6280台。长沙公共客运管理局负责人表示，按照《湖南省市政公用事业特许经营条例》、《长沙市城市公共客运条例》等规定，长沙市的出租车实行“特许经营”，这6280台出租车全部获得了经营权。

　　根据2007年《长沙市客运出租汽车确定新一轮经营者的实施方案》的规定，经营许可授予年限为8年，有偿出让费收取缴入国库，而对于经营权的授予，主要包括有条件续期、重新授予以及公开招标三种方式。

　　其中，对于“公开招标”，则主要是由于因考核不合格或其他原因被依法收回的出租汽车经营权，通过以服务质量为主要条件的招标出让，面向全市所有出租汽车经营者公开招标。

　　对于出租车的数量，采取了“严格控制总量”的方式，以实际载客率作为确定出租汽车总量的主要参数，出租车总量一直是6280台。但自2003年以来，长沙城区扩容105平方公里，常住人口增加了79万。早在2011年9月，长沙市就曾召开市区新增客运出租汽车运力听证会。会上，长沙市交通运输局建议全市新增500台出租车。当天的听证会上，23名听证代表中，22人表示支持增加的士，1人反对。不过，由于地铁建设的影响，增加出租车运营的方案尚未正式实施。

　　不过，湘潭大学法学院教授欧爱民认为，特许经营使普通民众难以从事出租车的经营，从而催生了许多黑车，上海的“钓鱼执法”事件由此产生，是特许经营造成出租车的经营垄断，加重了驾驶人员的经济负担，这是我国出租车罢运事件频发的根本原因;此外，特许经营造成市场垄断，导致市场供给不足，不利于人民群众的出行，也抬高了出租车的价格，侵害了消费者的权益。　记者龙源

　　租赁经营为主，未来可能公司化运营

　　按照长沙的规定，在出租车运营管理上，出租车经营企业的车辆数量应大于或等于100辆;同样，接受个体经营者托管的企业必须取得经营权的出租汽车实际数量也必须大于或等于100辆，这意味着，即便个人拥有出租车经营权，也必须有挂靠的单位。在2009年前后，长沙市众多小型出租车公司进行了一次重组洗牌，形成了规模化经营。欧爱民认为，这导致了出租车经营权由出租车公司垄断占有，而个人经营出租车，也必须缴纳管理费。

　　目前许多出租车公司普遍的做法是，很多出租车公司拿到经营权后，自己不营运，而将经营权转包给小公司，小公司再转包给主驾驶员，主驾驶员再分包给副驾驶员，副驾驶员再分包给顶班驾驶员，这样层层转包，每转包一次，就盘剥了一次利润。驾驶员成为“金字塔”的最底层，利益链条的最末端。驾驶员的各级上家只管坐收“份儿钱”(承包费)、“规费”，从而导致出租车行业利益分配严重不公，并衍生出一个专靠“公司化剥削”牟取暴利的“食利阶层”。

　　目前，国内的出租车行业有三种经营模式，分别是北京模式、上海模式、温州模式。北京模式就是租赁经营和承包经营模式，即由公司取得经营权以后，买车租给或承包给个人;上海模式则是公司化的经营模式：经营权归公司，所有从业人员均实行公司化管理，按正规程序招聘上岗;第三种为温州模式，全部放开市场，一台出租车是一个经营个体，为个体经营模式。

　　长沙出租车市场主要以租赁形式的经营模式为主。不过，长沙市蓝灯出租车公司也曾试行过“公司化”改革，即公司统一经营出租车，驾驶员成为公司员工，公司为他们购买保险、发放工资、奖金，但由于种种原因，改革暂缓。

　　一种说法是，在500台出租车投入运营时，新的经营权要求出租车企业对新车必须实行“公司化”运营。　记者龙源

　　【四问“打车难”】

　　为什么会出现打车难?

　　宏观而言，是因为出租车的供给无法满足需求。拿北京来说，常住人口年年上涨，而出租车数量一直维持在6.7万辆上下，总体上供不应求，不出现“打车难”才怪。

　　打车难反映什么问题?

　　供求失衡的背后是出租车的准入门槛问题。由于实行特许经营，出租车数量并非取决于市场需求，而取决于发出的经营牌照数量。管理部门对出租车牌照的严格管控，导致了需求青云直上、供给原地踏步的总体失衡。在实际运作中，由于出租车公司垄断经营，特许经营费演变成价格不菲的“份儿钱”，辗转摊到了司机身上。加上油补增加远远跟不上油价上涨，运营价格无法随着市场稀缺而上涨，这些因素使得出租车行业“活难干，钱难挣”。黑车横行、挑客拒载、恶劣天气打车难，很多问题的出现都源于此。可见，“打车难”，实际上是两个问题，一个是政府与市场关系问题，政府角色应该如何定位，是否应逐步放宽出租车准入门槛，引入市场竞争机制?一个是出租车公司与司机的利益分配问题，关系到出租车的公司经营模式，如何寻求公平的利益分配机制，保证出租车司机的积极性?

　　境外如何解决打车难?

　　在法国，公司经营模式下，司机有薪酬司机、公司司机和股份司机三种不同模式;美国纽约的运营模式分为个体经营和公司经营两种;香港政府推行配额拍卖出租车牌照的制度，但个人可以参与拍卖，避免少数公司垄断。思路是减少市场管制，更多借助“看不见的手”来调节。

　　政府完全放手，可能导致车辆激增、无序竞争甚至欺客宰客的情况，这种选择并不足取。但寻找更加符合市场规律的管理方式，政府部门大有可为。比如，在适当放松管制的前提下，建立优胜劣汰机制，做到用制度管事管人。比如，成立专门机构，负责日常管理、投诉受理等工作。这更能体现服务型政府的要求。　　　　　　据《人民日报》

    从2015年2月滴滴与快的两大打车软件公司的合并，到2016年8月两家公司合并后的滴滴兼并Uber中国，可以说滴滴拿下了国内接近90%的网约车以及近100%的网约出租车市场份额，从那时起，这种缺乏市场竞争、近乎垄断的状态为日后事态发展埋下了伏笔。

    1月23日下午，滴滴出行官方宣布，针对近期广大用户抱怨网约出租车打车难、打车贵的问题，将在全国范围内阶段性取消出租车“建议调度费”机制，以减少因春运期间出租车供不应求和价格因素带来的体验问题。

    对此声明的出台，挖掘机老司机们不禁提出了几个疑问，网约出租车越来越难、费用越来越高的原因是什么？“建议调度费”为什么会产生？“建议调度费”收取是否合理？未来的网约出租车又会是什么样？请进入文章看看老司机的观点。

    在开始文章前需要说明的是，目前滴滴出行软件涵盖了出租车、专车、快车、车、小巴等多种叫车服务，而我们今天要聊的主要是滴滴出行软件中的出租车。

    在滴滴和快的没有合并之时，网约出租车市场可谓双雄逐鹿，为了吸引更多的出租车司机入驻，两家公司大肆砸钱，推出了给予出租车司机接单补贴的机制。在这种状态下，司机接单越多得到的补贴也越多，刺激了司机的运营积极性，市场运行状态较为乐观。不过需要注意的是，这种激励机制的出现，为出租车司机挑活儿、拒载等行为埋下了伏笔。

    随着滴滴大肆兼并行业竞争者，并逐渐占据了近乎垄断的市场局面后，收回其此前“烧”过的大量补贴以及盈利成为了首要目的。而这个时候，对于出租车司机的补贴似乎是可以开源节流之处，不过此时已被惯坏了的出租车司机似乎不太买账，少了接单补贴机制，他们的接单愿望自然不够强烈，“打车难”问题逐渐显现。

    不过滴滴自然不会再继续支付这部分开支，作为游戏规则制定者，其在玩儿法上再次进行了创新，推出了“建议调度费”机制。在市场经济“一个愿打一个愿挨”的理论美化下，想要快速且成功的在滴滴出行软件中约到出租车，用户必然要支付高额的调度费，而出租车司机也形成了没有额外调度费不接单的恶性循环。

    随后，加之在各大一、二线出台的网约车新政，使滴滴专车和快车的业务存在缩水，符合新政要求的专车、快车运营数量减少，导致用户在用车时转投出租车。因此，此前的供需平衡被打破，而需求大、车辆少的供需不平衡更在春节期间的出行高峰进一步突显。

我们认为，滴滴向用户收取“建议调度费”本身就是一件不合理的行为。之前滴滴在“圈地”状态下制订的游戏规则，在“圈地”成功想要收获之时，就要由用户来承担，这无异于一种成本转嫁的行为，本不该由用户承担的费用此时则要由用户承担，以获取自身的利益。同时，在滴滴畸形的游戏规则下，供需双方均已被培养出了适应游戏规则的行为模式，出租车司机要额外补贴才接单、用户不出额外支出打不到车，这时便出现的当前的矛盾。

    虽然目前滴滴阶段性的取消了“建议调度费”的收取，不过这并不能对早已形成的格局产生改变，当供需出现不平衡时，用户是否支出“调度费”以及“调度费”的高低仍或是出租司机是否接单的依据。我们认为，滴滴方面不作出重大的“游戏规则”修改或政策层面干预，打车难、打车贵的现象很难杜绝。

来自网友对滴滴出行的辣评

此外，通过我们的梳理来看，目前全世界范围内网络叫车服务最发达、限制相对最少的就是中国。但是在海外市场，类似滴滴的“调度费”在网约车软件里一般没有，不过国外用户有支付小费的传统，这对出租车司机也是一定的激励。不过用户主动支付小费和约车软件促使用户支付调度费则完全是两码事，这里面不仅有消费习惯的差异，更有着叫车模式上的巨大不同。小费的支付和收取是双方自愿的行为，而“调度费”显然是用户不情愿而不得不支出的，这里面有着本质的区别。

    出租车在国内被定义为“公共交通的补充”，从这种定位来看，它并不应该成为我们每天日常通勤的交通工具。而约车软件补贴用户、补贴出租车司机的做法，培养了用户将出租车作为主要出行工具的使用习惯，当约车软件取消补贴之时，用车成本不再低廉使用户产生了抱怨以及不满。我们在此也建议广大用户，适当调整出行方式，减少对出租车的依赖，似乎也是改变目前网约出租车市场乱象的做法。

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　　“到目前为止，全国工商系统共立案调查了47件垄断案件，有21件已经结案，其他正在调查中。”今年全国两会期间的记者会上，国家工商行政管理总局局长张茅的这番话将一个月前滴滴、快的合并涉嫌垄断的这条“旧闻”再次拽回到了公众视野。

　　2月14日，曾经因“补贴战”打得不可开交的滴滴与快的联合发布声明，宣布两家实现战略合并。新公司将实施联合CEO制度，双方保留各自的品牌、业务和人员架构的独立性。

　　这出高调的情人节“恩爱秀”让曾在同一战壕奋斗的易到用车看不下去了。两天后，易到用车向商务部反垄断局等部门举报，指责滴滴与快的合并违反反垄断法。“目前，商务部和发改委都已确认收到有关文件，正按流程进行研究和评估。”易到用车公关人员方敏对记者说。

　　根据《反垄断法》规定，一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的或两个经营者在相关市场的市场份额合计达到三分之二的，可以推定经营者具有市场支配地位；企业合并属于反垄断法中的经营者集中行为，如果参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，应该向商务部反垄断局进行申报。

　　“从法律定义上看，滴滴与快的的合并确实有垄断之嫌。”上海大邦律师事务所丁金坤律师告诉记者，数据显示，截至去年年底，滴滴、快的两者加起来占打车软件市场99.8%，2014年一季度快的公司账户流水达47.3亿元人民币，两个数字都超过了法律规定的标准。

　　但中国政法大学副教授王军对此看法存疑。“首先，反垄断法对‘相关市场’的界定没有明确标准。就手机叫车市场而言，快的与滴滴占据绝对的市场份额，但就整个打车市场来看，快的与滴滴所占的比例还小。”王军说，“其次，反垄断法对‘营业额’的界定也不完全明确。滴滴、快的打车软件的盈利模式没有先例，账户流水是否等同于法规中的营业额存在争议。”

　　在王军眼中，即便滴滴与快的构成了垄断也并不违反《反垄断法》。“《反垄断法》反的是有害于市场经济的垄断，反的是有害于消费者的垄断。”王军说，打车软件的市场进入成本不高，既有的竞争者永远也无法高枕无忧，永远可能被更好的创新取代。所以，滴滴与快的的合并表面上看似乎是“垄断”，但对市场却没有支配能力。通过烧钱的补贴大战普及了用户手机叫车、支付车费的习惯，反而为后进的竞争者铺平了道路，对消费者也没有危害。

　　尽管目前反垄断局并未对滴滴、快的合并是否违反《反垄断法》给出明确回复，但不少业内专家认为，比滴滴、快的合并更该讨论的应该是打破出租车市场的垄断。

　　中国出租车市场20多年的发展一直都处于政府的管制中，属于行政性垄断。有些城市的出租车数量甚至10年都没有变化，打车难让一线城市的上班族叫苦连天，出租司机的服务态度也参差不齐……

　　打车软件的出现给出租车市场输入新的活力。比如，对司机的评分系统有助于提高服务质量，给小费的功能也突破了原来的政府价格管制，让出租车价格实现了市场化。尤其是专车服务的推出，更是突破牌照限制，变相地增加出租车数量，推动了出租车的市场化。

　　今年全国两会期间，出租车市场也成为热议的关键词。全国工商联在提案中写道：出租车行业的种种矛盾，均缘于“数量管制”制度，出租车牌照是行政特许下的行业垄断资源。政府应该明确职责定位，斩断与行业之间的利益关联，从行业中完全退场。此外，出租车市场应对社会开放，破除“数量管制”。全国政协委员、吉利汽车集团董事长李书福也认为，出租车行业改革的方向应是实行完全市场化，将出租车数量的配置彻底交还给市场，直接向符合准入的一线司机开放出租车经营权，直接向市民提供出租车服务。

　　除了人大代表、政协委员的讨论，全国两会也传来了出租车市场改革的好消息。3月5日，国务院总理李克强在政府工作报告中提到“把以互联网为载体、线上线下互动的新兴消费搞得红红火火”。交通运输部部长杨传堂也在接受记者采访时透露，出租车改革指导意见或将于今年上半年出台。指导意见将尽力协调好出租车使用者、经营者及互联网经营者，找到三者的最大公约数。

　　“不管是打车软件领域还是出租车市场，垄断本身并不可怕。”王军说，可怕的是垄断之后影响到整个行业的可持续健康发展，危害到与之相关联的消费者的切身利益。“这样的垄断才是《反垄断法》应该打击的”。（钟天骐）

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