工信部、财政部、科技部、发展改革委共同发布年继续实施新能源汽车推广应用补助政策，这项政策要实施5年，而且是经济下行压力加大、市场结构快速变化的5年，新能源的政策涉千亿的补贴资金，是对企业超级重要的文件。

此次政策与年初发布的征求意见稿的政策关键点变化较大，尤其是补贴力度较预期缩减较大，这对企业未来规划带来较大的影响，个人感觉政策制定的很有前瞻性和深度，从中涌现一些机会，企业需要提早关注对应。

一、补贴标准的退坡较大

　　截止2019年底，城市公交车电动化比例已接近60%。但是，新能源城市公交仍存在技术、充电、维保等问题，也面临燃料电池、智能化等新技术应用机遇，仍需推动能源改革、保持车辆电动化支持、加大充电设施支持力度。

　　根据《中国机动车环境管理年报》数据分析，机动车特别是柴油车已经成为许多大中城市的首要污染源，减少柴油货车使用是治理大气污染的重要举措。其中，城市公交是公共交通服务的重要组成部分，当前仍是全国最大承载量的公共交通工具，主要使用中重型柴油车，成为了新能源汽车推广应用的重要领域。2009年，国家启动“十城千辆” 试点示范工程，率先在城市公交等公共服务领域推广新能源汽车，通过小规模示范进行技术应用和市场推广探索。经过10多年的政策支持和行业发展，新能源公交车电动化进程走在最前面。

　　二、新能源公交车产业支持政策回顾

　　自2009 年以来，我国新能源城市公交领域已经形成了系统的政策体系， 涉及宏观规划、推广应用、购置补贴、运营补贴、税收优惠等各个方面，有效推进了城市公交行业能源结构转型升级。尤其是购置、运营和税收等方面的财税类政策，对加快新能源公交车推广应用发挥了重要作用。

　　（一）宏观规划政策

　　城市公交具有公益性属性，保障了广大中低收入群体以低廉的成本出行。国家大力支持城市公交发展，不断扩大公交网络、提高公交出行分担率。交通运输部积极推进城市公交车发展，2011年开展公交都市建设示范工程，2016年加快推进城乡公交一体化发展，2019年提出绿色出行行动计划，2020 年具体实施绿色出行创建行动城市，总体来讲：一是注重城市公共交通体系建设， 扩大公交线网范围；二是提高绿色出行比例，加强推进城市公交电动化发展（见图1）。国务院在2012年发布优先发展公共交通的指导意见，提高车辆保有水平，提高公共交通出行比例。

　　（二）推广应用政策

　　公共交通领域是新能源汽车推广应用的主阵地，而城市公交车发挥了排头兵的作用。国家积极推动公共领域车辆电动化发展，对新能源城市公交车提出了明确的目标和要求，主要体现在两个方面：

　　一是推广范围逐步扩大，由2015年公交都市、京津冀地区到2018年扩大到大气污染防治重点区域，到2020年增加了国家生态文明试验区，积极推进有条件、有任务的地区优先使用新能源公交车；

　　二是电动化比例逐步提高，新增及更新比例由30%左右提高到80%甚至全面电动化（见表1）。

　　（三）购置补贴政策

　　自2009年起，随着技术、成本和市场规模等情况，补贴政策优化调整了10次，新能源客车逐步细化车辆类型，提升整车和动力电池等技术指标，降低补贴资金，加强扶优扶强。具体特征如下：

　　（1）动力类型聚焦新能源汽车：2013年开始不再对普通混合动力车辆提供补贴；

　　（2）车辆长度更加细化：由10米以上扩展到6米及以上，覆盖全长度段的城市公交车产品；

　　（3）技术指标注重使用和安全：降低单位载质量能量消耗量、提升续航里程、提高电池系统能量密度等要求；

　　（4）补贴转向扶优扶强：由定额补贴转向设置差异化补贴；

　　（5）补贴标准逐步退坡：以动力电池生产成本和技术水平发展等为依据，逐年下调补贴金额（见图2）。

　　（四）运营补贴政策

　　2015年，财政部、工信部和交通运输部联合发布《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》，对符合技术、运营要求的节能与新能源公交车每年提供运营补贴，并对不同长度段、动力类型的公交车提供差异化补贴标准，形成了新能源公交车运营成本的绝对优势（见表2）。2019年，《关于支持新能源公交车推广应用的通知》中提到，从2020年开始，将采取“以奖代补”方式继续给新能源公交车提供运营补贴。

　　（五）税收优惠政策

　　新能源城市公交车享受购置税和车船税优惠政策，具体来讲：

　　（1）购置税免征，适当提出产品技术要求：2012年，《关于城市公交企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税的通知》对2012年1月1日起至2015年12月31日止购置的公共汽电车辆免征车辆购置税；2016年，《关于城市公交企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税有关问题的通知》对2016年1月1日起至2020年12月31日止购置的公共汽电车辆免征车辆购置税；2018年，《车辆购置税法》将公共汽电车辆免税政策正式写入法中；2019年，《关于城市公交企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税有关事项的公告》明确，自2019年7月1日起购置的公共汽电车辆免征车辆购置税。

　　（2）车船税优惠：2018年，《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》对新能源公交车免征车船税；2019年，《中华人民共和国车船税法（2019 修正）》对城市公共交通车船给予定期减征或免征车船税。

　　在国家相关支持政策体系推动下， 新能源公交车产销年均复合增长率超过1倍，加快了替代燃油公交车的步伐。截止到2019 年底，新能源公交车保有量达到了40万辆左右，占当年公交车整体保有市场的比例从2013年不到1% 快速增长到2019年接近60%，新能源公交市场渗透率持续提升（见图3）。

　　三、新能源公交车存在问题及发展机遇

　　城市公交车等公共领域车辆全面电动化已是大势所趋，但在车辆推广、使用、维保等方面仍存在一些问题。

　　在推广方面，技术应用仍存在问题。当前及未来，新能源城市公交车仍将以纯电动汽车为主，而动力电池技术尚未实现革命性突破，对推广、运营产生一定影响：

　　一是新能源汽车尚不能很好适应高寒、高海拔等地区气候条件， 据调研，在东北等寒冷地区，纯电动公交车大部分加装了燃油采暖装置，以满足运营里程需求；

　　二是纯电动公交车日均运营时间远达不到公交线路的运营需求，存在与燃油公交车运力至少2:1 比例的替换现象。

　　在使用方面，充电基础设施短缺。充电桩建设规划缺乏永久性用地，据调研北京、上海等一线城市的公交车场站缺口超过40%，全国城市公交领域车桩比不低于4:1。目前，公交企业多采用租地等方式临时搭建停车场站，使用年限较短，面临到期后不予续签等问题， 既增加了场站管理和改造难度，又给充电项目投入和长期使用带来了一定风险。

　　在维保方面，专业技术能力不足。由于新能源汽车属于新兴技术型产业， 公交企业在维修保养方面仍处于人才培养和经验积累阶段，缺乏电子技术维修的专业技能人才。此外，公交企业尚未建立新能源车辆专属维修保养体系，动力电池、驱动电机等关键零部件维保主要依赖于生产企业，在一定程度上降低了车辆的维修效率，进而影响车辆运营效率。

　　同时，随着燃料电池汽车试点政策发布，及智能化等技术发展和应用，新能源公交车又将面临着新一轮的发展机遇。

　　一是燃料电池公交车领域又将先行先试。据不完全统计，北京、上海、天津、浙江及山东等省市，以及武汉、苏州、佛山及成都等主要城市出台了专门的燃料电池汽车产业的相关政策，在示范推广应用方面，将城市公交领域作为排头兵，优先开展专门线路示范运营， 明确新增及更换比例，提高推广应用规模（见表3）。

　　二是智能辅助系统应用将成为标配。生产企业加强安全功能技术的开发， 包括整车的前车碰撞预警、车道偏离预警、油门误踩防护等，以及动力电池全天候监控和预警。据调研，公交运营企业逐步将智能辅助系统作为车辆采购的重要依据，宇通、金龙等主流企业已开展智能网联公交示范运行，积极迎合数字化转型。

　　四、新能源公交车产业发展政策建议

　　我国积极在交通领域推动“绿色革命”发展，率先在城市公交等公共服务领域加快全面电动化进程。面对当前及未来存在的产品技术、使用环境、售后服务等产业问题，及燃料电池、智能化等新技术应用机遇，新能源城市公交车发展仍需要一定的政策支持。

　　一是完善产品技术选型标准。编制新能源公交车选型规范，充分考虑不同技术路线、不同气候条件下的使用特点，科学选择新能源汽车车型；完善新能源汽车运营动态评估机制，评估车辆在不同环境、运营条件下的运营效果，为不同地方因地制宜地选择最优车型提供决策支撑。

　　二是加强推广应用综合优势。从采购、置换、充电、运营等方面提供政策扶持。控制燃油车增量，优先采购新能源汽车；鼓励有条件地方对燃油车置换为新能源汽车安排专项奖励资金；充电电价实行优惠政策，可按低谷电价或平电价执行；继续支持新能源公交车运营补贴，可按照运营里程给予运营补贴；落实免征购置税和车船税政策。

　　三是加大基础设施支持力度。从规划、建设和管理各个环节，强化政策扶持。保障土地供应，把公交场站建设项目纳入到城市基础设施建设之中；加快建设充电设施，对现有城市公交站加快建设完善充换电设施，对规划建设的城市公交枢纽根据需求加快配建快速充换电设施；进一步完善充电设施奖补政策，提升奖补资金使用效益。

　　四是健全车辆维保体系。建议交通运输管理部门组织城市公交企业开展新能源汽车使用培训，并推动新能源汽车维护与维修项目的建设，发挥行业力量、协会力量，加快编订新能源公交车维修保养的相关教材和标准。

　　五是加强示范应用推广。合理安排燃料电池公交车的运营线路，优先在城乡、城郊、城际线路进行示范推广，并按照燃料电池汽车示范应用政策要求提供财政支持，鼓励有经济条件的地方提供专项资金支持。鼓励有条件的地方积极开展园区运营、定线公交、按需响应约车等特色线路的智能驾驶公交车示范运营，给予一定的车辆采购比例和技术研发资金支持。

有关新能源汽车即将停止补贴的说法已经在行业内盛传了多年，但直到现在为止，新能源客车的补贴仍旧在，据最新消息，预期将在2020年结束补贴的新能源汽车延长到了2022年，这两年时间将成为新能源汽车推广最不寻常的盛宴。有人说，买新能源车，要抓住这最后的尾巴，但也有人说，今后的新能源汽车即便没有了补贴照样可以买得起，因为随着保有量的增加，新能源汽车的造车成本在降低，昂贵到离谱的时代或许一去不复返了。

虽然是延长了补贴的时间，但2020年到2022年还是会有一个退坡的过程，年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，从这点来看，补贴越来越少，想买新能源车的还是越早越好。

但也有例外，那就是城市用车辆退坡幅度相对小些，为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。而且还有个条件，原则上每年补贴规模上限约200万辆。

此外，在2020年，保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛。年，原则上保持技术指标总体稳定。支持“车电分离”等新型商业模式发展，鼓励企业进一步提升整车安全性、可靠性，研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的新能源汽车产品。

其实，各车企面对新能源汽车的态度是又爱又恨，爱在它带来了更大的车辆更新市场，恨在研发投入大，而且根据最新规定，为防止骗补行为，一辆新能源客车需要运营到两万公里以后才能拿到补贴，这直接考验着车企的现金流。

在补贴政策退坡面前，新能源客车迎来最后发展的良机，在最后的两年时间内，公交、旅游企业将加速把柴油车辆替换为新能源车，享受到史无前例、中国独有的新能源汽车补贴盛宴，补贴结束后，新能源客车销售虽然不会大幅下降，但在相对较高的价格面前，用户并不仅仅只有纯电动车可选，天然气车、燃料电池车等燃料类型的车型也有成为主销车型的机会，在充电桩仍旧严重不够用、续航里程依然有限、价格居高不下的现状下，新能源汽车将在两年后迎来真正的大考!