1. 乘用车齿轮：包括燃油车自动挡齿轮、纯电车齿轮两种产品，（1）纯电车齿轮现在市占率50%，剩下30%是车型尚未国产化，20%是整车自产齿轮，未来仍将继续提升份额。去年公司出货量40万套，产能去年底60万、今年一季度60万，现在提高到70-80万，预计到明年底150万。（2）燃油车自动挡，份额10%，受益前几年整车厂将变速箱齿轮外放的趋势，公司覆盖大众、通用、福特等优质品牌。

行业竞争方面，由于燃油车上整车厂会自建产能，使得国内其他齿轮企业收入基本1-5亿间，拿到整车厂资质很难，公司的竞争优势相当领先了。

2. RV：优势明显，持续拓展客户。20年RV出货3万颗，除之外的客户2万多，平均每家套左右；埃斯顿今年会爬坡，具体多少量还不太清楚。

目前公司RV产能6万套，但因为客户需要的产品系列多，导致公司产线一直在变化，明显影响产能。后续一方面通过将产能提到10万套，二是帮助客户合并同类项，在相似的应用场景上主动推标准产品。去年RV已经盈亏平衡。

3. 商用车齿轮：受益手动挡切换自动挡大浪潮。商用车现在自动挡渗透率4%左右，欧美渗透率已经80%-90%了，这个渗透率会快速提升。公司基本不做手动挡，商用车手动挡原来长期被法士特垄断，法士特的齿轮都是自己做的。自动挡时代，采埃孚在欧洲稳定供应7-8年，市占率40%以上，公司帮助采埃孚在国内齿轮国产化，共享商用车切换自动挡大趋势。

工程机械客户为、等，供应其全球市场、不仅国内，跟其全球销量相关。

1. 齿轮业务近几年发生的变化？

这4-5年经历了设备、产品、客户端的更新迭代，

（1）产品变化，公司齿轮从手动变速箱齿轮升级到了自动变速箱齿轮和纯电车齿轮。15年以前公司设备以手动变速箱为主，15年后开始进行设备升级迭代，17-19年投入很多资产做转型。

（2）客户变化，原来乘用车这个板块主要以国内品牌为主，现在慢慢从国内品牌转向外资品牌为主了，现在外资品牌在我们营收的比重是蛮高的，我们把前面的几大客户都给转型升级了，从原来的客户群体转型升级到了国际巨头为主，传统的车企客户如大众、通用、福特我们是全覆盖。新能源汽车的话，就更丰富了，覆盖SUV、轿跑这个领域，无论是整车，还是一级部件的供应商，微小型车覆盖很少。

2. 我们之前从做手动变速箱到自动变速箱和，对于我们来说，单车价值量的变化？

手动变速箱原来是300-400/套，到自动变之后是。

纯电的话，单电机大约是500-600（平行减速箱），双电机接近1000多。去年单电机为主，今年双电机逐渐变多，推出的车型用双驱的慢慢多起来了，动力、平稳性、性能各方面双驱的都好一些，20万以上的车用双驱系统的多一些，像现在有很多用的是两套的电驱动系统。双驱的渗透率很难讲，可能从原来10%多，可能升到30%-40%的样子。

电动车齿轮难度上升、但总价值量下降，是因为数量变少了。自动变速箱里面大概有十几个产品，纯电的话大概就4个产品。因为原理不一样，变速箱档位越高个数越多，加一档就会多两个齿轮。但是对于电驱动系统来说，它没有档位的概念，只有减速的概念，把电机的转速减下来，是一个减速的过程，所以齿轮不会像档位上的齿轮那么多。

3.单电机/双电机的差别？

单电机，它实际上就是一个电驱动系统，包含电控、减速箱、电机，以前的话是两合一，电机跟减速箱合在一起，电控单独，现在是三个都合在一起了，属于一套。

双电机的话就是两套，前面一套，后面一套。

电驱系统现在叫单级两档，大家可能关心有没有多档的趋势，我们目前来看，这种趋势不是那么明显，现在有一个同轴减速箱是多级的，大约接近1000多块钱，也有用的，像保时捷Taycan，奥迪e-tron都是用的这种。我们刚刚说的那种五六百块钱的是平行减速箱，两个技术路径我们都覆盖，有的客户像大众MEB它是这样配置的，前面用同轴减速箱，后面用平行减速箱，像的ET7前后都是用平行减速箱。同轴的成本更高，更紧凑，可以用在混合动力上，技术灵活一点。用的平行减速箱。

4. 电动车和传统车齿轮的精度、转速对比？

电动车升高两级，原来的自动档大概是6-7级，到了纯电是4-5级，升高了2级。（1）因为转速高了，电驱动系统里，主要是电机连接减速箱，再连接控制器，电机的转速是1.2万-1.8万/分钟对齿轮的要求非常高，自动档转速就转；（2）对噪音要求非常高，所以产品精度大为提升，燃油车有发动机的背景音，所以噪音、精度的要求就没有纯电那么高。

5. 这4-5年公司客户升级是通过什么方式去实现的？

技术上的储备和现场管理各方面体系在逐步提升，在我们基础都打好的情况下，引进外部的高端客户的实力就加强了。有很多外资客户有外放诉求，原来都自己做，现在新增的技术跟新增的市场，它原来的体量不足以去支撑这样的平台，让他有更多的诉求外放。

6. 为什么之前传统车企要自己生产齿轮？

对传统车来讲，最核心的两个部件，一个是发动机，一个是变速箱。变速箱打开之后全都是齿轮，所以对他们来讲，齿轮是一个很重要很关键的部件，到了电驱动之后，电驱动的整个系统相比变速箱跟发动机的重要性跟战略性没有那么强，难度也下降，虽然说它的齿轮的难度是加深了，但整个系统、壁垒各方面，以及它的核心地位战略地位就没有像变速箱跟发动机那么去注重了。而且新势力对他们管理供应链的思路也产生了很大的影响。

7. 燃油车方面，手动变速箱的出货量大概占比多少？

现在基本上都没有手动变速箱了，我们现在全都是自动变速箱。自动变速箱里面还会有混合动力，我们没有完全剥离出来。

8. 各个类型按收入拆分

2020年总共乘用车齿轮15亿，其中纯电2亿，剩下的都是自动变加上混合动力，混合动力占比不会很高的，因为是一个新的技术。

9. 刚提到客户有外放需求，新势力的车企会不会切进来自己做齿轮？

传统车确实会有一些整车会自己保留一部分的产能，但是对于车企来讲，一个是成本，一个是风险，我们这样的一个专业厂，齿轮制造成本会比他们要有优势。第二，我觉得是风险控制，他们车销量的情况会直接决定风险，如果车卖不好，齿轮产能也会放空。现在特别是纯电领域，或者混合动力，很多人更多的会考虑智能化、电气化，他们重心在个性化、智能端的设计。

10. 现在新势力市场三年五年之内还是混乱，但之后市场稳定后，会不会车厂自己再切回来做这一块？

我们不好评估，我们现在对自己的认知非常明确，优势很简单，第一点是保持高精度大批量的生产，我们有自身的性能跟价格的优势。第二点是我们不与我们的车企客户进行竞争。

11. 各家纯电车型的齿轮规格设计是什么样的？

产品都不一样，大家都会自己定制。电机转速、钢材选料、齿轮结构都不一样。

12. 现在标准化程度都不高，未来有没有可能技术上面会更标准化一点？

我们不喜欢标准化，我们喜欢定制，我们以前帮摩托车行业做过标准化的，但我觉得每一家客户对于他的车的性能诉求会不一样，我觉得很长一段时间，标准化的可能性不太大。

13. 我们有没有衡量过，整车厂自己做齿轮和我们给他卖齿轮，成本差别多少？

没有这种比较，因为很多车企齿轮上是不独立的，成本各方面的核算更多的是内部的价格，我们没有特别的渠道去了解，但我们相比他们的话，从产品合格率、制造效率上，肯定是比他们有优势的。

14. 公司的齿轮在传统/的竞争格局是什么样的？

相比自动变，我们在纯电这个领域的市占率是大幅提升的。燃油车方面，并不是说进入一个客户难，而是外放的趋势本身就不多，自动变很多都自己做了，举几个例子，像福特在海外都自己做，国内的话是有很大一部分放到我们这儿，但他自己也有产能。像长城、上汽也是一样自己做。这也造成国内很多厂商齿轮规模就1-5个亿之间，很多齿轮厂原来服务的市场是以摩托车跟手动变速箱为主。真正到纯电这个领域，专业独立的第三方齿轮厂是很稀缺的。

15. 现在国内有跟我们一样，能做同级别纯电齿轮的企业吗？

没有。确实国内会有一些人很愿意想做这一块技术，但还是看客户愿不愿意选择他们。汽车行业客户选择供应商，首先会做质量审核，特别是车企对审核的要求非常高，第二，规模跟响应速度能不能行，能不能快速符合客户的质量要求跟规模化的需求，有很多客户的体量是十几二十万辆，在4级、5级这种精度下，能大规模稳定批量供货的能力是否具备。

16. 我们在纯电的市占率有多少？

在国内的话份额比较高，我们主要是轿车和SUV，接近50%的市占率，市占率还会继续增加。我们去年卖了40多万台套的减速箱齿轮；市场上120万左右的新能源，纯电的话大概100万台套，真正的轿跑和SUV大约80万辆；微小型车我们覆盖的很少，因为他们是转，它的电驱动是很小的系统，对转速要求不高，对质量要求也不高。剩下的50%中，有30%是因为车型还没有国产化，20%是因为的秦跟宋是自己做的，我们给他提供汉，包括像上汽、吉利，他们都是自己做了一部分。

影响不太大，我们去年四季度开始，在做内部的降本提效工作，这部分的增量是可以直接反映在我们的毛利率上的，会对原材料的影响消耗掉一部分，而且我们会转嫁给客户，涨价。

18. 未来量会放出来比较大，产能上有没有压力？

产能上有压力，我们在扩建。

（1）纯电：去年产能大约是60万，今年一季度也差不多是60万，现在扩慢慢扩建到70-80万，今年年底年化150万，相当于每个月十几万，明年还会继续增加产能。产品结构上，纯电跟自动变不一样，纯电的话，平行箱结构跟同轴的不一样，如果是平行箱产品的话，它的结构性、一致性比较高，我们的设备跟工艺流程基本上差不多，但是如果要换产品，就要换工装刀具夹具，产线不用换。换工装夹具大概1小时。

（2）自动变：传统的我们会稍微扩一点，因为一汽的红旗卖的特别好，客户希望我们给他扩一些产能，还有像混合动力这一块，我们也在增加，放在自动变这里，DMI现在卖的也挺火的，传统产能110-120W，慢慢扩到150-160W。

19. 传统线转到产线能转吗？

关键的很多设备是可以的。比如说我们产线分开的，自动变一条产线，纯电一条产线，如果要调整的话，就需要把产线重新布置一下，大概花大半个月的时间。

20. 自动变速箱我们市占率是多少？

现在有些还是手动变，行业自动变的渗透率大概在65%左右。在整个变速箱的范围内，我们市占率6%；在整个自动变速箱范围内，我们市占率10%。

21. 您刚刚说纯电去年是40多万，40万套对应40万辆车吗？

去年约等于1:1，今年一季度来看，慢慢的1:2比较多，其他车辆还是以1：1为主。后来说的150万台套的减速箱齿轮，对应的不是150万辆车，因为很多车是1:2，对应的可能是90万辆车，或者100万辆车。

22. 产能利用率是什么情况？

一季度大概80-85%，正常情况下可以到85%-90%。再通过公司提高设备节拍等，利用率能再往上。

23. 我们核心的生产的设备是机床吗？有些要求比较的高的精密度会高一点吗？

我们设备基本上都是全球顶级的，80%、90%是国外设备，还有一些前段的非关键的，用国内的。但关键的都是国外的。

2015年之后，产品升级迭代，手动变速箱转成自动变速箱。在这个过程中，我们原来的那些老设备慢慢转型到了摩托车或者其他中低端工程机械上，整个转型过程中，毛利会牺牲一些。而且2017年我们收购重机，重机下面的神箭当时是亏损的，可能对我们会有些影响，但它本身体量也不大，影响不会很剧烈。

毛利未来会提升，在齿轮这个领域，25-30%是可实现的。

25. 纯电产品的毛利率会比手动变、自动变的高吗？

高一点，但我们觉得现在在纯电这个领域对于毛利率的追求，不如我们对市场覆盖率的追求。在2015年的时候，因为我们很多客户要提升纯电渗透率，所以我们当时帮助客户做成本上的优化。现在这个阶段，下游的格局不确定，我们还是希望提升整体的覆盖率，市占率是我们目前追求的。

我们现在有一个新的合作模式，很多新势力自己不会去扩产能，所以他们现在跟我们的合作模式是锁定，我们双方约定好，比如说一年给他们多少台套产能，如果超出20%，那么我可能要新建产能，需要给我一定的周期，因为设备要采购；如果低于20%，他要给我赔偿，是这样的模式，我们有几家客户慢慢的朝这个方向去走。

26. 纯电的话，尤其是新势力客户，可能还是会有上汽这方面的风险，我们如何去规避这样的风险？

我们原来给上汽做了很多产能，后来上次那个DCT的项目并不是很成功。的纯电的玩法跟传统的玩法不太一样，传统的是我外放你要不要，你要的话你铺产能，在纯电领域的话，公司还是会有一定的话语权，但是对真正很明星的，可能我们话语权还没那么够，但是我觉得普遍情况下，特别在抢占市场的过程中，还是会有很多的客户愿意跟我们进行产能上的协定。

我们有ab方案，我们的客户比较丰富，而且国内我们覆盖的车型已经很丰富了，无非就是这家卖的好，那家卖的差一点，对我们来讲都是一个平衡的过程。我们投资的最大的依据就是以整个渗透率作为大背景，不然的话，客户都会无限放大，我们会在客户的基础上做一些打折。

1. RV减速器现在大概有哪些主要的客户？

国内机器人为主，去年开始的，今年会慢慢爬坡，他还没有进入我们最TOP级别的客户里面，其他的像、卡诺普这些都差不多，没有说哪一家采购量特别大。

20年RV出货3万颗，除之外的客户2万多，平均每家套左右；埃斯顿今年会爬坡，具体多少量还不太清楚。

现在最大的挑战是产能，这些客户的国产化推进过程中，我们能不能配合他们快速的进行国产化的进度，这个是我们目前最大的挑战。

客户量爬升的太快了，我们前年是2万颗，去年是3万颗，今年的话就远远不止三四万颗，我们原来产能布局是6万台以上，现在大家都去抢产能，6万台产能根本发挥不出来，因为大家需要的系列号不一样，我要频繁的换线，所以大家需求的量上来之后，我们的产能一下子从原来6万到现在达不到6万，设备订购周期、场地重新翻新，都是我们现在比较大的挑战。

今年一季度很多时间是换线给消耗掉了，产能的发挥率被牺牲掉了，大家都在抢产能，头部的几家客户都是我们比较核心的客户。产品种类多，各个系列号的产品都有需求，我就需要换线，我的产线还是那些产线，但是我需要不停的换工装夹具，换一下一个要一个多小时。我们的产能放量要根据客户的国产化进度和应用领域去走。对我们现在来讲，先把产能慢慢的给填补进去一些，一个步骤一个步骤做好，倒不是说一定要拉到多少量级。

3. 我们在性能指标上，跟国外的厂家的差距？

你们去问我们下游客户会更加客观一点，我们第一台机器人推到市面上已经5年了，没有出现因为我们产品的问题导致精度丧失等问题，还没有听到这样的投诉。我觉得我们双方会有很大差距的地方就是他们的应用时间已经很久了，特别是四大家族给他们的反馈会比我们丰富，他们有这样的反馈，对他们产品的修正改善会有很大的帮助。

4. 我们现在的产品序列跟国外的比，比如说纳博有多少种产品，多少个序列，我们有多少个序列，跟他们有多少差距？

很难定，纳博会有自己新的专利，我们又会有避开他专利的产品。

第一个问题是钢材选型，我们张博士团队的话，他在钢厂工作好多年，所以对原材料有自己的积累跟认识。第二个是齿轮驱动系统，齿轮精度要3级、4级，比纯电的要求更高。第三个是摆线轮，怎么样去经济性的批量生产，我们原来跟设备厂商进行了联合开发。

6. 我们现在主打什么系列？

C系列、E系列、H系列。C是中空系列，E是中实，目前主要出货是这两个系列；H系列跟的是纳博新的新的N系列，目前H系列出货还不多。

7. 我们的核心研发团队背景？

张靖博士在这个领域里摸索了很多年，他在加入我们团队之前，在海外就有这方面的研究，他原来在韩国跟欧洲，就已经在研究所里有减速机的研究了，而且他在钢厂也工作了很多年，所以他对原材料这方面的理解很高。RV对原材料的要求非常高。

8. 这种产能制约，后面我们怎么解决？

提升产能是最关键的，其次我们也会在下游应用上慢慢的帮客户合并同类项，推一种类型大家都会比较适用的，主动给他们标准化。产能我们先慢慢调整到10万，补充一点设备进去，明年年初差不多可以到10万。短期内，一二季度的产能利用率可能还是比较低。

去年RV业务已经到盈亏平衡点了。

三． 商用车齿轮业务

1. 商用车这块主要客户增长情况？

商用车的客户，主要是采埃孚、伊顿、，现在慢慢给采埃孚配的越来越多，原来的话，国内的商用车手动变速箱为主，我们手动变做的少，现在慢慢的从手动变速箱切换到自动变速箱，我们在自动变速箱这块与采埃孚配合，采埃孚现在量上来了。

去年商用车里用自动变的是4%，150-160万辆只有6-7万辆用自动变，欧洲跟北美市场自动挡的渗透率已经80%-90%了，未来国内自动挡渗透率会快速提升。现在司机年轻了，而且重卡换档的档位有12档跟18档，手动档要不停的换档。

现在重卡的厂商在重推自动变速箱，抢占自动变速箱他自己的市占率，自动变速箱车的价格跟手动变速箱的价格是一样的，大家肯定都去提自动变速箱的车型。所以短期内我们渗透率提升的逻辑高于市场本身的销量。

我们本身手动档做的很少，手动档原来长期被法士特垄断，占了80%左右的市占率，法士特手动档都是自己做的。现在到了自动变速箱之后，自动挡的技术相比手动技术难度大幅提升，最大的难度除了机械系统板块，还有一个板块是电控控制系统，采埃孚直接把全球商用车控制系统的老大威伯科给收购了，现在采埃孚掌握了控制系统的技术，在欧洲稳定批量七八年，市占率非常高，40%以上。

2. 工程机械的齿轮的客户情况？

主要是外资品牌，像、等全球前几大都是我们的客户，应用领域很广，产品属于多品种、小批量的，我们没有办法统计。历史上看，我们的销售跟海外他们的销量关联度高一点，海外市场好的时候我们好，海外市场差的时候我们比较弱一点。我们都是配套外资品牌，然后他们配到全球的，不完全是在中国。国内我们间接为主一点，我们给外资一级部件供应，他们会配到下一个端去，工程机械目前批量的还是以外资品牌为主。

3. 工程机械和商用车去年齿轮出货量是多少？

有这两个汇总的出货量，分开拆的没有。

4. 商用车手动挡/自动挡，齿轮单车价值量？

商用车手动挡，自动挡4000多一套。我们正在给采埃孚配套国产化的过程中，今年部分2000元/套，明年国产化完成会全部是4000多。

5. 采埃孚我们销售收入去年是多少？

采埃孚自己规划商用车三季度开始，希望每个月出9000套，明年的话大概就是10万台套这样子，我们又帮他国产化完成的话、增量是2000元/套，明年采埃孚应该会增加两三个亿。

1. 长期来看，三个板块要发展到什么程度，有定性的描述吗？

纯电的话，不管行业怎么变化，我们希望2025年纯电轿车+SUV能维持50%的份额，全球的话我们肯定要去争取，但全球能争取到多少，要看这两年的发展情况。

商用车的话，短期内采埃孚会有绝大的优势，因为采埃孚的整体技术水平是相当强的，去年基本上都是他贡献的自动变，今年的话估计也是大头。接下来两年的话就看采埃孚的布局，其他的客户我们也在配，只是单从价值量来看，采埃孚我们配的最多，其他客户像伊顿也在配，2025年保持50%自动变速箱齿轮的市占率。

RV国内市占率一直都是高于50%的。

齿槽宽、齿顶高和齿根高等发生了变化，而且变位齿轮的齿廓曲线用的是与标准齿轮同一基圆上的渐开线的不同区段。

6-9一对标准圆柱齿轮传动，大小齿轮的齿面接触疲劳强度是否相等？齿根弯曲疲劳强度是否相等？为什么？

解：大小齿轮的齿面接触疲劳强度相等，因为大小齿轮接触应力是作用力与反作用力的关系；齿根弯曲疲劳强度不相等，因为两齿轮轮齿的齿根厚度不同。

6-10什么是斜齿轮、锥齿轮的当量齿轮？写出其当量齿数的计算公式。为什么要提出当量齿轮的概念？

解：虚拟一个直齿轮，这个直齿轮的齿形与斜齿轮的法面齿形相当（对于锥齿轮，与大端背锥上的齿形相当）。把虚拟的这个直齿轮称为该斜齿轮的当量齿轮。当量齿轮所具有的齿数

称为该齿轮的当量齿数，对于斜齿轮β3cos /z z v =，对于锥齿轮δcos /z z v =。提出当量

齿轮的概念，一方面是齿轮加工时按当量齿轮来选刀具，另一方面是为了设计方便，即设计斜齿轮、锥齿轮时，都将其“折合”成直齿轮（当量齿轮）来设计。

6-11如图所示为一双级斜齿轮传动。齿轮1转向和螺旋方向如图所示，为了使轴Ⅱ上两齿轮的轴向力方向相反，试确定各齿轮的螺旋线方向，并在啮合点处齿轮各分力的方向。

6-12蜗杆传动的特点是什么？为什么蜗杆传动要比齿轮传动效率低的多？

解：蜗杆传动具有传动比大、工作平稳、噪声小和反行程可自锁等优点。其主要缺点是啮合齿面间有较大的相对滑动速度，容易引起磨损和胶合。蜗杆传动比齿轮传动效率低的多的原因也是啮合齿面间有较大的相对滑动速度，相对滑动不仅径向上有，齿向上也有，而且更大。 6-13图示蜗杆传动中，蜗杆均为主动件。试在图中标出未注明的蜗杆或蜗轮的转向及螺旋线方向，并在啮合点处画出蜗杆和蜗轮各分力的方向。