民航资源网2021年2月12日消息：爆发于2019年底的新冠疫情继续在全球扩散，航空运输市场受影响最深，到2020年9月止，中国民航运输总转量下降43.3%，预计全年下滑幅度将超过35%，航空运输业面临前所未有的考验。而新冠疫情全球发展的不确定性和长期性影响增加，航空运输业何以能与新冠疫情共生发展，度过这一航空运输业发展以来前所未有的发展危机，这是摆在航空运输业必须回答的问题。

　　一、新冠疫情下的中国民航运输业发展概述

　　2020年2月，为了控制疫情在全国的蔓延，国家采取了强有力的控制手段，新冠对社会经济活动的影响全面显现，航空运输首当其冲。通报“2月新冠疫情对行业运输生产造成巨大冲击，2月份共完成运输总周转量25.2亿吨公里，同比下降73.9%；完成旅客运输量834.0万人次，同比下降84.5%。”

　　新冠疫情的巨大冲击波令人想到了2003年的“非典”，但是，随后而来席卷全球的新冠疫情完全超出人的想象，新冠疫情全球影响使得中国民航运输业处于完全的守势。此后，中国民航全行业既要努力应对疫情的传播，也要积极想办法减少疫情对运输生产的影响。

　　到2020年10月，全球受感染人数已经突破4000万人次，航空运输受到更大范围的影响。在此种背景之下，中国民航的运输生产表现又如何呢？

　　表现之一：中国民航运输生产稳步恢复，国内外市场发展不平衡。

　　表1说明，在新冠疫情影响下，中国民航运输旅客量受到极大影响。与2019年相比，中国民航旅客运输量均呈现大幅下滑，出现了以下显著特点:

　　一是中国民航旅客运输下滑幅度逐月收窄。特别是在2020年4月武汉全面解封之后，国内经济活动逐步转向正常，国内航空市场逐月回暖，国内市场从2020年2月的下滑84.8%收窄到9月的1.9%，下降幅度的大幅度减少，表明中国民航国内市场正在处于复苏过程之中。

　　二是国际市场“下滑趋势”仍未停止。受到境外疫情持续发展的影响，为严控境外疫情输入，中国民航大幅度减少了国际地区航班生产投入，2020年4-9月，中国民航国际地区旅客运输量的下降幅度均超过95%，国际市场仍处于“寒冬”，恢复的曙光还没有出现。

　　占据中国民航生产主导地位的中国、东航、等三大航空集团第一次在9月份实现了正增长，国内民航运输恢复势头良好，推动了国内经济活动的复苏进程。

　　表现之二：后疫情时期，中国民航运输企业生产压力仍然巨大。

　　新冠疫情在国内外发展的不平衡态势，特别是国际市场复苏之路漫长，中国民航运输企业压力仍然巨大，仍然没有度过生产危险期，新冠疫情的影响仍在持续，中国民航运输企业产能仍然“过剩”。

　　2020年9月，中国民航运输企业运能整体利用率仅有2020年1月的71%。为解决国际市场“冰封”所造成的航空公司运能富余问题，民航局支持航空公司将国际运能转投到国内市场，尽最大可能减少损失。2020年9月，国内三大航空运输集团国内市场整体投入已经超过2019年同期水平，但是，由于国内市场仍处于恢复阶段，国内运输企业这种国际运力转投国内市场，其直接后果就是国内市场供给相对过剩，三大航空集团的国内航线平均客座率较去年同期下降了4个百分点。即使如此，三大航空运输企业集团的产能仍只有2020年产能供给水平的68%，中国民航运输企业压力仍然巨大。

　　表现之三：中国民航航空货运的成绩与不足。

　　中国作为世界第二大经济体，对航空货运有天然的刚性需求。中国较早控制了疫情，国内复工复产需要以及全球疫情控制等，中国航空货物运输一时成为“疫情”之下的亮点。2020年2-8月，中国民航货邮运输降幅仅有15%，而同期旅客运输的降幅高达62%。同期，中国民航全货机生产逆势上扬，全货机运输量增幅超过20%。

　　为解决疫情期间航空货物运输需求，在国际客运航线大面积停航的情况下，中国民航运输企业创新性采用了利用客机客舱载货的方式，开辟更多客机运行的货运专线，为国内复工复产提供支持，同时也为全球防疫做出了巨大的贡献。中国航空货运板块的优异表现，特别是临时性客机改货机，解决了航空货运运能不足的问题，但是，疫情更加暴露了中国航空货运运输全货机运营能力的短板。正常情况下，航空货运通常由客机腹舱和全货机承担，且客机腹舱货载运输量占全部货物运输量的60%以上。受疫情影响，国际客运航线大面积停航，为满足国际货运需求，航空公司采用了临时性客机改货运模式，解决了货运运输能力的问题，但是，客改货模式大幅增加了货物运输成本，降低了航空运输企业的盈利能力。

　　与此形成对比的是，以顺丰航空为代表的全货运航空运输企业，充分利用此次疫情机会，实现了跨越式发展。2020年上半年，顺丰控股全货机发货量为40.78万吨，同比增长60%；该公司实现总营业收入711.29亿元，同比增长42.05%，远高于12.6%的行业增长率；实现净利润37.62亿元，同比增长21.35%。

　　表现之四：大型航空运输企业复产压力大，中小型航空公司生产快速复苏。

　　以2019年为基础，测算2020年2-10月中国民航运输业客运逐月的复产程度。

　　表2说明，得益于国内疫情的控制，2020年2-10月，中国民航运输业整体处于逐步复苏之中，但是，仍然呈现以下差异：

　　差异之一：南航、东航、国航、海航等四大航空运输企业整体复产水平低于全行业平均水平，在推动复产进程之中，南航复苏进程最优秀，接近行业平均水平，但是，东航和国航仍然大幅度落后于行业平均水平，复产之路仍然漫长。

　　差异之二：中小型航空运输企业复产进程很快，到2020年10月为止，中小型航空运输企业复产程度大多已经超过90%，生产能力几乎完全恢复。

　　出现上述差异，根本原因仍在于各航空运输企业市场结构差异。国际疫情的持续发展，国际航线大面积停航，这些都对国航、东航、南航等的复产带来了巨大的影响。基于航空运输企业的客运机型结构，测算了南航、东航、国航、海航等航空运输企业宽窄体客机的复产程度。

　　表3说明，南航等航空运输企业的窄体客机复产比例已经快速提高，几近全面复产；但是，各运输企业的宽体机复产程度仍然处于较低水平。2020年10月，复产程度最高的南航，其宽体机复产比例仍然仅有51%，最低的海航宽体机复产利用率仅有23%。南航等各航空运输企业宽体机低利用率，从一个侧面表明了航空运输市场仍然处于脆弱的复苏阶段，市场需求不足以支持更多的宽体机投入，这些传统的大型航空运输企业处于艰难的复苏过程之中。

　　二、后疫情时期中国民航运输业面临的问题分析

　　相对于2003年仅在东亚地区持续了半年的“SARS”事件而言，始于2019年的新冠疫情对民航运输业带来了更多的挑战与压力。这些压力体现在：

　　压力之一：新冠疫情的全球化扩散所带来的社会经济危机仍在持续，其复杂性可能远超人类想象。

　　到2020年10月为止，全球感染新冠病毒确诊病例超过4000万人次，新冠疫情的影响已经遍及世界211个国家和地区，其中：美国、巴西、印度的确诊病例均已超过500万人次，并且仍在持续增长之中。2020年10月，世界卫生组织总干事说：“随着北半球即将进入冬季，我们注意到，COVID-19病例在加速增长，尤其是在欧洲和北美。”面对这一持续了近一年的新冠疫情，现在仍然看不到结束的时间表，但是，随着治疗方法的完善，全球因感染新冠而致死的比例已经从2020年4月的8.1%下降到了2020年10月的1.6%。新冠疫情的持续时长，可能远超人类想象，而这必然给社会经济的复苏带来巨大的影响。

　　压力之二：国内外疫情发展差异继续割裂国内与国际客运市场。

　　到2020年10月为止，全球14个人口过亿国家，新冠平均感染率为0.6%，最高的是美国，感染人数占全国人口比例为2.6%；中国最低，仅有万分之零点六。新冠病毒的高传染性，迫使全球各国采取了严格的旅行控制措施。中国作为世界人口第一大国，人口的高流性与高聚集性，为了控制疫情的传播，中国最有可能采取的措施就是继续严格控制疫情传播，重点是阻断入境输入。在这种情况下，国际航空市场的复苏必然受得重大影响；当然，一个有利的因素就是国内疫情控制成功，国内航空市场继续复苏。国内与国际市场在疫情下的割裂经营将有可能影响较长时间。而在过去五年之中，中国航空客运国际地区所占比例持续提高，到2019年其市场产出已经占行业总产出的28.5%。疫情影响的长期化，将直接导致航空运输企业的国际市场受到严重影响，部分航空公司的国际化道路有可能就此按下暂停键。航空运输企业，特别是国际市场占比最高的国航、东航、南航等三大集团将面临巨大挑战。

　　压力之三：疫情致使国内市场需求相对疲弱与国内供给过快增长的矛盾。

　　国内航空公司为最大可能减少疫情影响致损失，及时抓住国内疫情较快得到恢复的良机，促进国内市场复苏。从整体投入来讲，2020年7月以后，国内航空市场投入规模已经接近并超过2019年同期水平；但是，受疫情因素影响国内航空市场需求的恢复仍然滞后，2020年7-9月中国民航国内航线的平均客座率仅有68.3%，较2019年同期低12个百分点。相对较弱的市场需求，致使航空公司在市场营销频出“新招”，低价促销大行其道，在传统的7-9月份旺季期间，航空公司很有可能第一次出现旺季大面积亏损的局面。根据中国民航最新的冬春航班计划显示，受国际疫情的影响，国内航空公司被迫将国际多余的运力转投国内市场，2020年11-12月中国民航在国内市场的投入增幅达到14%，其中：南航和国航国内投入增幅均超过19%。而从市场需求而言，最近两年中国民航11-12月国内航线旅客运输量增幅均不超过7%。冬天正在来临，疫情影响尚在，国内航空市场将步入传统的淡季时间段，航空公司如此大举增投国内市场，又会给航空公司的经营带来什么呢？历史已经告诉航空公司，冬天是一个亏损季节，更大的增投会带来更大的亏损吗？这一个带着疫情的冬天，可能格外的冷。

　　三、后疫情期中国航空公司应对策略思考

　　疫情仍然在持续，航空公司的经营仍然在持续，经营压力犹存，面对这超越人类想象的疫情，中国民航运输企业面对新冠疫情的冲击，当本着“短期求自救，长远谋发展”为出发点，制订后新冠疫情期的经营策略，并立足企业自有特色，审视长远发展战略，实现企业的良性发展。

　　策略之一：民航运输企业需要充分认识新冠疫情的长期性与复杂性，以生存为目标，制定未来三到五年市场发展计划。

　　民航运输企业当审慎认识疫情发展趋势和变化特点，必须认识到本次疫情持续时间可能较长、影响范围更广，以及对国际市场影响程度强于国内市场等特点，确立以“生存”目标的发展经营策略，制定未来三到五年市场发展计划。从增收方而，面对后疫情期间低需求状态，民航运输企业必须以市场为导向，实现有收益贡献的生产，杜绝“一损俱损”的恶性价格竞争，努力避免越飞越亏的经营。从成本控制方面，推迟飞机引进和加快飞机退出、退租或者临时性封存的措施，减少运力资源和成本的虚耗。

　　策略之二：三大航空运输企业集团必须重新审视国内市场和国际市场发展特点，尤其是疫情影响下国际市场发展的长期不确定性，树立以国内市场为主体的发展意识，重构企业资源配置。

　　新冠疫情对三大航空公司影响重大，特别是宽体机机队利用效率低下，已经到影响企业生存。三大航空运输集团除了立足以国内市场消化宽体机运力以外，在全球疫情未结束之前，需要暂停宽体机队的引进与更新，条件成熟时，可以将部分宽体机提前退租。

　　相对国际市场而言，国内市场发展更加可控，但是，中国民航运输年旅客运输量已经超过6亿人次了，要实现更大幅度增长，已然不现实，三大航空运输集团当更加理性地认识国内市场特点，做市场秩序的“稳定者”和“建设者”，与众多中小航空公司共度难关，有序将国际运力转投国内市场，至少要确保国内市场经营盈利，实现行业有序发展。

　　策略之三： 三大航空运输企业集团必须更加重视航空货运市场发展需求，树立中国民航的“大货运”意识，为未来打造中国民航的货运强国奠定基础。

　　疫情之下航空货运的精彩表现，折射出来的是航空货运有强大的市场需求，更折射出来中国民航航空货运能力的严重不足。近年来，中国国际航空货运规模在货运业务比重中持续升高，2019年占比已经达到70%。疫情发展的长期性，使得国际客运航线恢复没有时间表，昔日依托客运航线发展货运的模式，在疫情发展期显然难以实现。未来疫情发展的长期性，国际航空货运对于社会经济发展就显得尤其重要，是推动形成国内国际双循环相互促进新发展格局的重要支撑，这也是中国三大航空运输集团必须承担的历史性使命。当前，国资委正在推动央企新一轮改革，中国民航运输业能否以此为契机，重构民航货运发展格局，实现三大航空运输企业集团的货运资源重组，共享航空货运历史发展契机，共担后疫情中国民航发展的历史重任。

　　策略之四：中小型航空运输企业需要结合自身情况，积极加强企业之间市场合作，奠定发展基础。

　　中小型航空运输企业面临新冠疫情和国内大型航空运输企业集团将国际运力转投国内市场的双重压力，市场竞争环境恶化，经营压力持续增强。中小型航空运输企业面临“生与死”的选择，为实现企业持续经营为目标，建议中小型航空运输企业“抱团取暖”，强化市场合作，确保企业持续经营为最大目标。

5月21日，东航发布消息：鉴于3月11日以来，14架波音737MAX停飞及已订购的该机型飞机延迟交付，对公司造成的经济损失，公司已正式向波音公司提出索赔。东航成为国内首家向波音正式提出索赔的航空公司。

5月22日，国航就波音737MAX飞机长时间停飞以及订单无法按时交付所造成的损失，正式向波音公司提出索赔。自3月11日起，国航已暂停15架波音737MAX飞机的商业运行。

5月22日，南航正式致函波音公司，就波音737MAX停飞及前期订购的波音737max延迟交付造成的损失提出赔偿，要求波音公司尽快就赔偿方案进行磋商。自3月11日起，南航已暂停24架波音737MAX飞机的商业运行。

至此，国内三大航空公司已就此向波音索赔。

外交部：企业申索合法利益  无可非议

针对国内航空公司向波音索赔，外交部发言人陆慷5月21日在例行发布会上表示，波音737MAX机型在全球范围被停飞，大家知道，原因是出现了安全上的隐患，技术问题没有解决。对企业之间的商业行为，我们不便做评论，但是任何企业依法申索自己合法、合理的利益，这是无可非议的。

国内共有96架波音737MAX停飞

在埃塞航空空难发生后，中国民航局第一时间发布通告，暂停国内航空公司所有波音737MAX系列飞机的商业运行。

中国目前共有96架737MAX飞机停飞，其中国航（15架），东航（14架），南航（24架），海航（11架）、厦航（10架）、深航（5架）、山航（7架）、祥鹏航空（3架）、奥凯航空（2架）、福州航空（2架）、昆明航空（2架）、九元航空（1架）。

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